Öffentlicher Verkehr in der Fläche: Perspektiven für eine offensive Angebotsgestaltung

Abstract

Desolate Ausgangslage, ÖV im ländlichen Raum meist nur regional organisiert durch die Kreise mit Blick auf den Schülerverkehr.

Ländlicher Raum wird oft als „entleerte Pampa“ interpretiert, hat aber auch 2.730 Klein- und Mittelstädte.

Ländliche Mobilität saisonal und regional stark geprägt vom Freizeit- und Tourismusverkehr, für die der ÖV nur selten räumlich und zeitlich passende Angebote macht

Rationalisierungslogiken führen mit Blick auf die Stoßzeiten im Schülerverkehr in der Regel zur Jumbomanie in den Fahrzeugkonzepten und zu stark ausgedünnten Taktangeboten. Und führt zu marginalen bedarfsgesteuerten Angeboten (Bürgerbus, Rufbus, AST) auf Pkw- oder Minibusbasis. Die taugen wenig für den Transport von Gruppen und die Mitnahme von Gepäck, Fahrrädern etc. .

Es fehlen mittlere Fahrzeugformate wie Midibus oder Schienenbus, die in vereinzelten Pilotprojekten sehr erfolgreich eingesetzt wurden, aber mangels angemessener Unterstützung durch die Länder und angemessener Promotion durch die Verkehrsverbünde und den VDV nie weit verbreitet wurden.

Bei den professionellen Akteuren gilt der ländliche Raum daher überwiegend als Autoland, wo der ÖV allenfalls marginale Restaufgaben übernehmen könne.

Das ist klimapolitisch fatal, weil der ländliche Raum massiv an den CO2 Emissionen beteiligt ist.

Erfolgreiche Beispiele (Dorf‑, Orts‑, Quartiers- und Stadtbus, kleine, ländliche S-Bahnsysteme) beweisen, es geht auch ganz anders. Der ländliche Raum wünscht eine Entlastung vom Autoverkehr und fordert deshalb viele OU-Projekte.

Die Hoffnung auf eine Entlastung durch attraktive ÖV- Angebote ist leider überwiegend gering. Mandatsträger in Parlamenten, Administrationen der Gebietskörperschaften, Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen und -Verbünde halten solche Angebote überwiegend für nicht machbar, zu teuer, zu unwirtschaftlich und sind fixiert auf das „Geisterbussyndrom“.

Das hemmt die Innovationskraft und Bereitschaft der Akteure, beispielsweise beim Car- und Ride-Sharing, wo es an dezentralen, regionalen Apps und entsprechenden Regularien mangelt.

Gewisse Hoffnung bietet das autonome Fahren (Roboterbusse und Bahnen). Es eignet sich am besten für einfache ländliche Straßennetze. Und kann am ehesten für kleine und mittlere Fahrzeugformate und spurgeführte Systeme eingeführt werden.

Da die Industrie und F & E-Politik massiv auf Fortschritte beim autonomen Fahren drängen, wird dessen teil- und vollautonome) Einführung die Verkehrswelt massiv verändern, weil auf allen Straßen Tempolimits zwingend erforderlich werden.

Die Tarifrevolution mit 9 €/49 € Ticket könnte den ländlichen ÖV massiv in Bewegung bringen, wenn die Angebotsseite auch revolutioniert würde.

Da alle diese Fragen stark mit Fragen der Raum- und Siedlungsstruktur verknüpft sind, sollte die Geographie auf doppelte Weise Innovationstreiber sein: durch best Practice-Berichte aus innovativ